《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定研究
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【法宝引证码】
    【学科类别】国际法学
    【出处】《中国海商法研究》2014年第1期
    【写作时间】2014年
    【中文摘要】仲裁地通常由当事人在仲裁协议中约定,《鹿特丹规则》则规定对承运人提起索赔的一方可在仲裁协议约定地点以外的特定地点提起仲裁,“法定”仲裁地规定由此产生。从《鹿特丹规则》规定“法定仲裁地”的目的出发,对《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定加以详细剖析,指出其在实施过程中可能遭遇的障碍。鉴于“法定仲裁地”规定系《鹿特丹规则》的选择适用内容,中国没有必要立即将其引入国内法,而应当在仲裁法中构建仲裁地制度和临时仲裁制度,为其将来在中国的实施作准备。
    【中文关键字】《鹿特丹规则》;仲裁协议;仲裁地;选择适用;临时仲裁
    【全文】

      仲裁是一种国际商事合同当事人自愿解决争议的方法,除法律另有规定外,当事人可以在仲裁协议中就包括仲裁地点在内的仲裁所涉及事项自行加以约定。在当事人没有明确约定仲裁地的情况下,一般依据当事人所约定的仲裁规则加以确定。因此,法律意义上的仲裁地,通常意味着当事人在仲裁协议中对仲裁地点作出约定,或者当事人约定适用的仲裁规则对仲裁地点作出规定。{1}《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)作为国际社会致力于海上货物运输法律统一的最新成果,就海上货物运输合同当事人之间实体权利、义务关系作出规定的同时,也对诉讼管辖和仲裁等程序问题进行了若干规定。在“仲裁”章中,《鹿特丹规则》规定对承运人提起索赔的一方(简称索赔方)可在仲裁协议约定地点以外的特定地点提起仲裁,“法定”仲裁地规定由此产生。

      一、“仲裁地”在国际商事仲裁中的重要意义

      仲裁协议所约定的仲裁地或仲裁规则所确定的仲裁地,经常也是仲裁过程中“举行会议的地点”、“开庭地点”或“合议地点”。但有时,当法律意义上的仲裁地点确定后,基于某种考虑,如仲裁员和当事人来自不同国家,或者包括证人在内的相关人员不便到仲裁地所在国家参加会议或庭审,或者是在仲裁地以外的其他地点见面更容易和经济,当事人和仲裁庭可以决定在任何地理上便利的地点举行庭审、会议和评议,即使如此,仲裁仍应被认为是在仲裁地进行。“在其他国家或地方召开会议甚或开庭或许更方便,这并不意味着仲裁所在地随着国家的改变而改变;即使仲裁的实际地点时常改变,法律上的地点仍然是一样的,当然,当事人同意更改的除外。”{2}90

      “开庭地点”和“合议地点”除了说明开庭地点与合议地点的事实外,几乎没有任何法律上的意义;“仲裁地”概念则不同,“仲裁地”不仅是地理位置事项,而且揭示了仲裁自身与仲裁法律上所位于地点的法律之间的地域联系。“仲裁地”在国际商事仲裁中具有重要的法律意义:第一,除当事人另行约定仲裁程序法外,一般用仲裁地国家的法律解决仲裁程序问题,即使当事人选择了仲裁程序法,仲裁所在地国家仲裁法中有关的强制性规定仍应适用;第二,仲裁地国家的法院将对仲裁实施主要的支持和监督,它既可以在仲裁程序进行过程中介人仲裁程序,提供协助或干预,也可以在仲裁裁决做出后进行必要的监督和帮助;第三,仲裁地点是确定仲裁裁决国籍的决定性因素,一般认为仲裁裁决是在仲裁地做出的,仲裁裁决的国籍不同影响到其所能获得的承认和执行。

      二、《鹿特丹规则》规定“法定”仲裁地的目的

      在国际商事仲裁中,仲裁地通常由当事人在仲裁协议中加以规定,在仲裁协议没有明确规定的情况下,一般依据当事人所约定的仲裁规则进行确定。《鹿特丹规则》规定“法定”仲裁地的目的包括以下三点。

      第一,防止仲裁成为承运人规避公约“诉讼管辖权”规定的手段。按《鹿特丹规则》“管辖权”一章的规定,排他性管辖协议[1]仅存在于批量合同[2]之中或争议产生之后;当不存在有效的排他性管辖协议时,货方可以选择在以下地点的缔约国法院起诉承运人,包括:承运人的住所地、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、货物的最初装船港、货物的最终卸货港,此外,货方也可以选择承运人和托运人在协议中指定的一个或数个缔约国法院提起诉讼[3]。因此,除存在排他性管辖协议外,索赔方在确定诉讼地点时有较大的选择范围,可以依据实际情况选择合适地点提起诉讼。在目前的航运实践中,除租约提单常并入租船合同仲裁条款外,班轮提单中很少含有仲裁条款。{3}但是,如果公约仅规范诉讼管辖权而不对仲裁加以规定,从事班轮运输的承运人即有可能将仲裁条款列入提单以排除货方通过诉讼解决争议的方式,使货方事实上丧失选择纠纷解决地点的权利。因此,《鹿特丹规则》对“仲裁”问题作出规定十分必要,以免给承运人提供规避“诉讼管辖权”规定的“后门”。{4}

      第二,提单仲裁条款约定的仲裁地点不完全符合当事人意思自治原则。提单作为海上货物运输合同的证明,由承运人单方面制作和签发,承运人在提单背面条款中加入仲裁条款并没有取得托运人的完全同意,托运人一般也没有单独对提单仲裁条款表示反对的机会,提单仲裁条款所约定的仲裁地点很难说是双方真实协商的结果。同样,当提单转让到托运人以外的第三人手中时,第三人对提单仲裁条款同样没有单独表示异议的机会,仲裁条款所约定的仲裁地点同样不能简单地视为提单持有人的真实意思。为防止承运人利用提单仲裁条款单方面规定仲裁地点,从而实质性地限制或取消货方向承运人主张货损货差的权利,《鹿特丹规则》对此予以纠正以维持当事人之间的利益平衡,赋予索赔方在法定地点提起仲裁的权利。

      第三,明确提单仲裁条款约定仲裁地点的法律效力。为防止承运人在提单中单方面加人仅有利于自己的条款,规范海上货物运输的国际立法已经就承运人责任问题建立了强制性体制,规定违反承运人法定责任制度的提单条款无效。例如,1924年《海牙规则》第3条第8款规定:“运输合同中的任何条款、约定或协议,凡是免除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务而引起的货物或与货物有关的灭失或损害责任的,或以本公约规定以外的方式减轻这种责任的,一律无效。有利于承运人保险权益的条款或类似条款,应视为免除承运人责任的条款。”对于提单仲裁条款所规定的仲裁地点是否违反上述关于承运人责任的强制性体制问题,各国法院在判断时常采用合理性的基本准则,但个案中的做法有时并不一致。{5}对于提单能否有效并入租船合同仲裁条款以及有效并入的条件,各国的做法也不完全一致。

      三、《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定的内容

      在海上货物运输合同适用《鹿特丹规则》的情况下,如果运输合同中存在仲裁协议,依据《鹿特丹规则》的规定,索赔方除可以在协议所约定地点提起仲裁外,还可以在下列任一地点所在国家提起仲裁:承运人的住所地、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、货物的最初装船港或者货物的最终卸船港[4]。因此,《鹿特丹规则》所规定的法定仲裁地包括下列地点所在的国家:承运人住所地、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、货物的最初装船港或者货物的最终卸船港。这些地点跟海上货物运输合同存在着紧密联系,或是运输合同所约定的收货地或交货地,或是货物的最初装船港或最终卸船港,或是承运人的住所地,索赔方可以根据案情选择有利于自己索赔的地点提起仲裁。

      诚如前文所述,《鹿特丹规则》规定“法定仲裁地”旨在防止承运人利用自己的优势和地位单方面在提单中插入仲裁条款以排除公约关于诉讼管辖权的规定,如果仲裁协议系在当事人议价能力相当、单独协商的情况下达成,则失去“纠偏”的意义,应尊重此种仲裁协议的法律效力,当事人只能在约定仲裁地点而不应在其他地点进行仲裁。据此,《鹿特丹规则》将下列情形作为例外,不适用“法定仲裁地”规定。

      第一,批量合同约定的仲裁地点。在当事人签订批量合同的情况下,当事人议价能力相当,托运人有机会和条件就合同各项条款进行磋商,如果承运人提供的批量合同中含有仲裁协议,托运人又对此不能接受的,完全有表示反对进而拒绝签订合同的能力。按《鹿特丹规则》规定,仲裁协议所约定的仲裁地点对批量合同当事人产生约束力,首先必须是该批量合同清楚载明各方当事人的名称和地址;其次,该批量合同还必须满足下列两条件之一:批量合同是单独协商订立的;或者载有一则存在一项仲裁协议的明确声明,并指出批量合同中载有该仲裁协议的部分[5]。至于批量合同中仲裁协议对第三方的效力问题,《鹿特丹规则》规定须另行满足四项条件才能对第三方产生约束力:(1)约定的仲裁地属于前述法定仲裁地点之一;(2)协议载于运输单证或电子运输记录;(3)仲裁地通知已及时、正确地发给该人;(4)准据法准许该人受仲裁协议约束[6]。否则,第三方仍可依据公约关于“法定仲裁地”的规定对承运人提起仲裁。

      第二,租船合同等约定的仲裁地点。《鹿特丹规则》不调整班轮运输情形下的租船合同关系、使用船舶或其中任何舱位的其他合同关系、非班轮运输中的运输合同关系(当事人之间不存在使用船舶或其中任何舱位的租船合同或其他合同,并且运输单证或电子运输记录已经签发的除外),但如果收货人、控制方或单证持有人不是上述租船合同或其他运输合同的原始当事人,《鹿特丹规则》仍将调整承运人与此等当事人之间的关系[7]。对于《鹿特丹规则》所不调整的租船合同或其他运输合同关系,“法定仲裁地”规定自然也不适用,即使当事人自愿在本来不受该公约管辖的运输合同中通过“首要条款”纳人公约,“法定仲裁地”规定仍不适用[8]。在收货人、控制方或单证持有人不是租船合同或其他运输合同的原始当事人而适用《鹿特丹规则》的情况下,运输单证或电子运输记录中的仲裁协议仍应适用“法定仲裁地”规定,除非此种运输单证或电子运输记录:载明相关租船合同或其他合同的各方当事人和日期;并且以具体提及方式纳入了租船合同或其他合同中由仲裁协议规定的条款[9]。这主要是就租约提单并入租约仲裁条款时的仲裁地问题作出的规定,提单中“并入条款”的规定如符合上述两项要求,则其中的仲裁地约定具有可执行性,当事人应在约定的仲裁地进行仲裁;反之,仍按公约关于“法定仲裁地”的规定确定仲裁地。《鹿特丹规则》第76条第2款的规定容易被误解为:租船合同中的仲裁条款被并入提单后,作为提单新的仲裁条款,取代原提单仲裁条款,仍适用“法定仲裁地”规定。联合国国际贸易法委员会运输法工作组第19届会议(会议文件编号A/CN. 9/WG. III/WP. 81)通过的“运输公约草案”第79条第2款规定:“虽有本条第1款的规定,由于适用第7条而适用本公约的运输单证或电子运输记录中的仲裁协议仍受本章的管辖,除非:(a)……;或(b)此种仲裁协议:(i)以提及方式纳入了由于适用第7条而被排除在本公约适用范围之外的租船合同或其他运输合同中的仲裁协议的条款;(ii)具体指明了该仲裁条款;并且(iii)注明了该租船合同的当事人和日期。”此处明显是将有效并人提单的仲裁协议排除在“法定仲裁地”规定适用范围之外。运输法工作组在此后的审议中认为此处应当提及的是草案第6条而非第7条,并作相应修改后提交给起草小组。起草小组在确定正式文本时对上述条款措辞的修改反而容易被误解[10]。

      第三,争议产生后所达成仲裁协议约定的仲裁地点。国际海上货物运输合同争议产生后,由于当事人已经特定化且合同关系在此之前已经确立,当事人此时就争议问题进行磋商,其谈判能力相当,故《鹿特丹规则》充分尊重当事人的意思自治,认可当事人协议选择的仲裁地点,并赋予其可执行性。

      四、“法定仲裁地”规定实施过程中可能遭遇的障碍

      (一)仲裁协议所选择仲裁机构的仲裁规则不允许在法定仲裁地仲裁的问题

      当事人协议约定机构仲裁时,可能同时约定按该仲裁机构的仲裁规则进行仲裁,或者相关仲裁机构的仲裁规则本身就明确规定,仲裁机构将按照自己的仲裁规则开展仲裁程序。有些仲裁机构的仲裁规则允许当事人自由选择仲裁地,如“伦敦国际仲裁院仲裁规则”第16条第1款规定:“当事人可以书面约定仲裁地。如当事人未作选择,仲裁地点应为伦敦;除非仲裁院考虑到案件的所有情况,在给予当事人书面评论的机会后,认为另一个地点更为合适。”在这种情况下,索赔方在实施“法定仲裁地”规定的国家提起仲裁,依据仲裁地法律,关于“法定仲裁地”的规定视为每一仲裁协议的一部分[11],仲裁机构可将法定仲裁地视为当事人约定的仲裁地,索赔方对承运人提起的仲裁程序可顺利进行。

      但是,仲裁地在国际商事仲裁中具有十分重要的法律意义,在仲裁机构的仲裁规则未考虑在仲裁机构所在地以外的地方进行仲裁的情况下,可能会使仲裁难以实施[12]。索赔方欲以法定仲裁地为仲裁地提起仲裁申请,如果仲裁机构的仲裁规则并未考虑在机构所在地以外的地方实施仲裁,则意味着以仲裁机构所在地为仲裁地并进而适用其仲裁法,“法定仲裁地”规定因此将无法适用,索赔方在法定仲裁地提起的仲裁失去法律依据,仲裁程序也就难以展开。

      (二)仲裁程序的转移、合并和仲裁地的变更

      按《鹿特丹规则》的“法定仲裁地”规定,除仲裁协议规定的地点外,索赔方有权在法定的仲裁地点提起仲裁。如果仲裁协议约定了临时仲裁的方式和仲裁地点,承运人可能首先在仲裁协议所约定的仲裁地点提起仲裁,并且依据约定仲裁地的法律开始仲裁程序,索赔方随后行使选择仲裁地的权利将涉及到仲裁程序的转移和合并问题,否则会造成不同仲裁庭对同一争议事项的共同庭审。但是,先受理承运人申请的仲裁庭以仲裁协议为基础、以仲裁地法律为依据行使仲裁管辖权,要求其将已受理的仲裁案件转移给其他仲裁庭以合并仲裁,在目前的国际商事仲裁法中缺少依据。《联合国国际贸易法委员会国际商事仲裁示范法》(简称《示范法》)没有对合并仲裁作出规定,有些采用了《示范法》的国家加入了法院命令合并的规定,但这主要是对于国内仲裁而言的。{2}185 《1996年英国仲裁法》的起草过程中,也曾有人提议规定授权仲裁庭或由法院命令合并或同时庭审,起草委员会仔细考虑后最终并未采纳,认为这个问题最好由当事人协议解决。{2}186《1996年英国仲裁法》第35条规定:“(1)当事人得自由约定,以按其可能达成一致的条件:(a)合并两个仲裁程序;或(b)同时举行庭审。(2)除非当事人同意将此种权利授予仲裁庭,仲裁庭无权命令程序合并或同时举行庭审。”根据英国法律的这一规定,仲裁程序是否合并或同时庭审的决定权在当事人而不在仲裁庭。索赔方要求承运人将已发起的仲裁程序与自己发起的仲裁程序予以合并,如果没有取得承运人的同意,事实上是难以实现的。

      如果仲裁协议采用机构仲裁方式,在承运人首先提起仲裁的情况下,按《鹿特丹规则》关于“法定仲裁地”的规定,索赔方有权选择仲裁地。尽管仲裁地的确定一般不影响仲裁庭在其认为合适的地点开庭和举行会议,但索赔方何时应当行使选择仲裁地的权利,以及仲裁地的变更是否影响之前已经进行的仲裁程序等问题都需要解决。而这也是随着《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定实施所产生的问题,《鹿特丹规则》本身没有加以解决,各国国内法也尚未做出回答。

      (三)仲裁裁决的承认和执行问题

      在国际商事仲裁裁决的承认和执行方面,《承认和执行外国仲裁裁决公约》(简称《纽约公约》)具有广泛影响,一国做出的仲裁裁决因此很容易在他国得到承认和执行[13]。{6}但依据“法定仲裁地”规定做出的仲裁裁决却有可能因不满足相关条件而无法在他国得到承认和执行。

      国际商事仲裁具有高度的自治性,仲裁相关事项应由双方当事人共同协商确定,而索赔方依据“法定仲裁地”规定提起仲裁的申请,仲裁地并不是由双方当事人协商确定的。有鉴于此,《鹿特丹规则》明确规定其关于“法定仲裁地”的规定视为每一仲裁协议的一部分,并赋予这一规定以强制效力,仲裁协议中其他相关规定与该规定不相一致的,则无效[14]。但是,对于没有实施“法定仲裁地”规定的国家而言,是否也会尊重此种“仲裁协议”的规定并承认和执行据此而做出的仲裁裁决,尚存疑问。例如,提单中含有仲裁条款,其中约定了仲裁地点,索赔方在约定仲裁地点以外的法定仲裁地提起仲裁,并依据仲裁地的法律组成仲裁庭,仲裁庭做出的仲裁裁决便有可能无法得到其他国家的承认和执行。因为按照《纽约公约》的规定,被请求承认或执行裁决的国家可以仲裁庭组成或仲裁程序同当事人间协议不符作为拒绝承认和执行的理由[15]。

      五、中国实施“法定仲裁地”规定的准备

      (一)中国对“法定仲裁地”规定应持的态度

      《鹿特丹规则》“仲裁”章系选择适用的内容,一国成为公约缔约国并不会立即受“仲裁”章的约束,“仲裁”章仅对选择适用的缔约国具有约束力,缔约国可以在任何时间声明选择适用,声明应以书面形式作出,且正式通知作为公约保存人的联合国秘书长[16]。“法定仲裁地”规定于“仲裁”章之中,缔约国可以选择适用“仲裁”章,表明“法定仲裁地”规定具有任择性。

      中国政府一旦决定签署《鹿特丹规则》,就涉及到中国是否选择适用“仲裁”章的问题。支持选择适用的理由主要包括:第一,《鹿特丹规则》的先进性特点,使其具有较强的生命力,“仲裁”章的规定基本满足了不同国家的诉求,是公平合理的;{7}第二,“法定仲裁地”规定允许仲裁在不同的地点提起,并适用同一仲裁机构的仲裁规则,这反过来有助于促进相关国家的仲裁发展[17];第三,《鹿特丹规则》是国际社会统一海上货物运输法律的最新成果,“仲裁”章是目前国际社会对海上货物运输合同仲裁问题所能达成的最大共识,各国的选择适用有助于促进国际海事仲裁法的逐步统一。

      各国选择适用《鹿特丹规则》“仲裁”章是国际海事仲裁法逐步统一的重要途径,中国的选择适用在一定程度上也能促进中国仲裁事业的发展,理应在条件成熟时在国内实施“法定仲裁地”规定。但目前要做的应当是为“法定仲裁地”规定在中国的实施作必要准备,而不是立即将其引入国内法之中。其理由如下:首先,“法定仲裁地”规定属于新生事物,还有包括实施障碍在内的一些问题需要解决,现在还不宜在国内法中直接对“法定仲裁地”作出规定;其次,“法定仲裁地”规定的实际适用以存在仲裁协议为前提,而目前航运实践中使用的班轮提单很少含有仲裁条款,所以没有在国内立即实施“法定仲裁地”规定的迫切要求;最后,同时也极为重要的是:即使是“法定仲裁地”规定的简单实施,也以国内法设有相关制度为前提,由于中国仲裁法中相关基本制度的缺失,目前情况下连其简单实施在中国也难以完全实现。

      为“法定仲裁地”规定的实施作准备,就是要在国内法中确立国际商事仲裁的基本制度,使中国仲裁法跟上现代国际仲裁制度的发展步伐。

      (二)中国仲裁法相关基本制度的构建

      《中华人民共和国仲裁法》(简称《仲裁法》)对中国仲裁制度的建立、发展和完善作出了巨大贡献,由于中国整体社会经济生活的日新月异和法制建设的不断完善,其中的许多条文已经逐渐显现出无法满足仲裁实践需要的不足,《仲裁法》与现代仲裁制度理念和实践存在着一定的差距和不足。{8}就《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定而言,如果国内法缺乏仲裁地制度和临时仲裁制度,其简单实施都会面临困境,在中国仲裁法中确立这两项制度不仅是为“法定仲裁地”规定在中国的实施作准备,而且有助于中国仲裁法律制度与国际通行做法接轨。

      1.仲裁地制度

      《鹿特丹规则》“仲裁”章围绕“仲裁地”这一概念,在确认特定情形下“约定仲裁地”具有完全法律效力的同时,专门规定了索赔方可单独提起仲裁的“法定”仲裁地,从而将海上货物运输合同争议与相关国家的仲裁法进行联结,一国的仲裁法据此适用于特定争议。可以说,“仲裁地”概念是《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定实施的前提条件。但是,《仲裁法》并没有就“仲裁地”这一概念作出规定。

      在中国的仲裁实践中,当事人约定将他们之间的争议提交某一特定仲裁委员会仲裁,一般也就意味着由该仲裁委员会在其所在地仲裁,但这主要是从庭审地点角度而言的,而庭审地并不等同于仲裁地。此外,按《仲裁法》规定,仲裁委员会作出裁决后,如果当事人申请撤销该裁决,申请人应当自收到裁决书之日起6个月内,向仲裁委员会所在地的中级人民法院提出,而人民法院应当在受理撤销裁决申请之日起2个月内作出撤销裁决或驳回申请的裁定[18]。这似乎在一定程度上将仲裁委员会所在地视为仲裁地,但这种固定、僵化的“仲裁地”概念跟现代国际商事仲裁制度格格不入,也无法彰显“仲裁地”概念在国际商事仲裁中应具有的重要意义。

      由于《仲裁法》中缺少“仲裁地”概念,中国仲裁机构受理“仲裁地”在国外的争议就失去了法律依据,国外仲裁机构因仲裁地在中国而适用中国仲裁法的道路也被堵塞,《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定在中国实施的空间有限。

      构建中国仲裁法中的“仲裁地”制度,首先应认识到法律意义上的“仲裁地”的重要性,在仲裁立法中明确提出并界定“仲裁地”概念,将它与“开庭地点”、“仲裁机构所在地”等概念进行区分。其次,可提出一套确定仲裁地的方法,基本思路如下:允许当事人就仲裁地作出明确约定;在当事人就仲裁地无法达成一致协议时,如果当事人约定了如何确定仲裁地的具体方法或者选定了特定的仲裁规则,则应依据该方法、规则进行确定;如果没有这样的约定,仲裁庭有权在合理考虑现实因素的基础上确定仲裁地。最后,还可以“仲裁地”为标准确定仲裁裁决的国籍,确定需予以承认和执行的外国仲裁裁决范围,并据此赋予仲裁法不同制度以不同的适用范围。

      2.临时仲裁制度

      按照《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定,索赔方可单方面在法定仲裁地提起仲裁。在争议双方未就仲裁机构达成一致的情况下,欲使索赔方单方面提起的仲裁程序顺利进行,就有赖于临时仲裁制度的实施。“在国际海事纠纷的仲裁解决中,可以说绝大部分都是随意仲裁(即临时仲裁),不论仲裁地点在伦敦、纽约、香港,或者新加坡等,机构海事仲裁只有中国海事仲裁委员会与日本东京的Japan Ship-ping Exchange,但他们处理的案件很少。”{9}

      相比于机构仲裁,临时仲裁的优点主要是:在程序上更加灵活,仲裁程序的每一环节都由双方当事人控制;可在一定程度上提高工作效率和减少仲裁费用。然而,临时仲裁上述优势的发挥,是以争议双方相互合作、相互配合为前提的。临时仲裁与机构仲裁最大的不同在于它没有常设仲裁机构提供相关服务,因此,为维护临时仲裁程序的正常进行,一国的仲裁法通常需要对临时仲裁提供更强有力的保障和监督。

      《仲裁法》第16条规定有效仲裁协议的三要素为:请求仲裁的意思表示、仲裁事项和选定的仲裁委员会。这一规定实际上否认了临时仲裁的合法性,临时仲裁活动在中国系违反法定程序的仲裁,其仲裁裁决自然是无效的。

      国内法认可临时仲裁是《鹿特丹规则》“法定仲裁地”规定实施的重要保障。在中国仲裁法中构建临时仲裁制度,应对《仲裁法》作如下修改:第一,修改《仲裁法》关于有效仲裁协议必备要素的规定,将当事人选定仲裁委员会排除在必备要素之外;第二,将临时仲裁中的财产保全和证据保全等问题纳入《仲裁法》,同时对临时仲裁裁决的执行问题加以规范;第三,修订仲裁员资格条件和任职行为规范,确立任意性的司法任命仲裁员规则,健全仲裁员法律责任制度。

    【作者简介】
    徐仲建(1974-),男,浙江宁波人,法学博士,宁波工程学院经管学院讲师。
    【注释】
    [1]排他性管辖协议是指除当事人协议选择的法院之外,排除其他国家法院行使管辖权的协议。
    [2]依据《鹿特丹规则》第1条规定,“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定的最低数量、最高数量或者一定范围数量货物的运输合同。
    [3]参见《鹿特丹规则》第66条。
    [4]参见《鹿特丹规则》第75条第2款。
    [5]参见《鹿特丹规则》第75条第3款。
    [6]参见《鹿特丹规则》第75条第4款。
    [7]参见《鹿特丹规则》第6条和第7条。
    [8]参见《鹿特丹规则》第76条第1款。
    [9]参见《鹿特丹规则》第76条第2款。
    [10]参见运输法工作组第20届会议工作报告第213段,会议文件编号A/CN. 9/616;第21届会议工作报告第228-230段,会议文件编号A/CN.9/645。
    [11]参见《鹿特丹规则》第75条第5款。
    [12]参见联合国国际贸易法委员会运输法工作组第18届会议工作报告(会议文件编号A/CN. 9/616)第271段。
    [13]截至2014年1月31日,已经有149个国家和地区成为该公约的缔约方。
    [14]参见《鹿特丹规则》第75条第5款。
    [15]参见《纽约公约》第5条第1款第4项。
    [16]参见《鹿特丹规则》第78条、第87条和第91条。
    [17]参见联合国国际贸易法委员会运输法工作组第16届会议工作报告(会议文件编号A/CN. 9/591)第89段。
    [18]参见《仲裁法》第58条、第59条和第60条。
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