打车聚合平台的安全责任:老问题与新方案
2020/6/3 15:26:54  点击率[24]  评论[0]
【法宝引证码】
    【学科类别】侵权法
    【出处】微信公众号:数字经济与社会
    【写作时间】2020年
    【中文关键字】打车;平台;安全责任
    【全文】

      疫情还没有完全结束,可北京的交通不但恢复旧观,而且拥堵犹有过之。早晚高峰的出行又成了问题。作为打车出行的重度用户,我使用过滴滴、首汽、滴答等很多网约车平台,可只从发现了高德地图打车之后,通过高德叫车已经成为我的首选。作为一个聚合多家网约车平台的平台,用户只要将“用车需求”一键发送,就能直达10余家网约车平台,凭借“先到先得”的接单机制,用户可以获得及时服务,中小网约车平台也能够在激烈的市场竞争中生存和发展。
     
      不过,正如滴滴等传统网约车平台所遭遇的安全担忧一样,人们不免对高德地图打车服务心存疑虑:如果打车过程中人身财产遭到损害,能否以及如何向高德主张赔偿责任?更宏观的说,该责任如何在司机、网约车平台以及打车聚合平台之间妥当分配?对这些问题的回答,必须在法律规则之中找答案。
     
      现代社会以侵权人的自己责任为基本原则,这意味着无论是司机过错造成的损害,还是由于第三方原因导致的损害,均由直接侵权的司机或第三人自行承担,这就是我们公认的“冤有头债有主”。美国大法官霍姆斯进一步指出:“良好的政策应当让损害停留在其所发生之处,除非有特别干预的理由存在。而最常见的理由就是,被指控之人具有可归责性”。所以,当我们追问网络平台是否需要承担责任之时,必须要问其归责基础何在?
     
      替人背锅之“雇主责任”
     
      在我国《侵权责任法》和最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中,为他人承担责任的重要类型是“雇主责任”。简言之,被雇佣之人因执行工作任务或提供劳务而造成他人损害的,雇主应当承担责任。由此,在司机、网约车平台以及打车聚合平台之间,能否适用于“雇主责任”呢?显然,是否存在劳动关系或雇佣关系就成为前提性问题。
     
      在2015年吾步公司案中,天津市和平区人民法院经审理认为,被告吾步公司为原告郭某提供乘客乘车信息,并且从乘客支付的乘车费中扣除信息服务费用,原告可自行掌握工作时间,其劳动报酬亦非从被告吾步公司领取,故双方之间的关系不符合劳动关系的特征,不属于劳动关系,故判决驳回了原告的诉讼请求。但不存在劳动关系,并不意味着雇主责任不存在。《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条规定,如果侵权人和他人存在雇佣关系(劳务关系),后者也将承担赔偿责任。
     
      这一审理思路体现在首起网约车交通事故案件——滴滴交通事故案中。在该案中,海淀区法院认定:一辆登记注册为滴滴平台网约车的私家车在运营过程中,由于未在安全停靠地点开车门下车,导致与他人发生交通事故,造成人员受伤、车辆损坏,乘客颜某和司机廖某应对各自的过错承担相应的责任,考虑到廖某系接受滴滴出行平台指派,履行滴滴出行平台与乘客的客运合同,廖某属于提供劳务一方,滴滴出行平台作为接受廖某劳务的一方应承担相应的侵权责任。
     
      判断雇佣关系成立于否的关键,就在于司机是否在他人授权或者指示范围内提供运营服务。回到司机、网约车平台、打车聚合平台的三方关系中,网约车平台通过司机端APP上的各项功能,落实对于司机运营行为的监督和管理,并按照《网约车管理办法》第18条之规定,与司机签订多种形式劳动合同或协议,明确双方的权利和义务,由此可见,网约车平台和司机之间构成了雇佣关系。而打车聚合平台与司机之间没有直接联络,既无权利也无能力对网约车司机进行管理。正所谓“一仆不能侍两主”,打车聚合平台并非司机的雇主,自然不承担任何雇主责任。
     
      替人背锅之“对平台内经营者管理的责任”
     
      针对网络平台这种新型市场主体,《电子商务法》第38条第2条为其设定了特殊责任——“对平台内经营者管理的责任”。顾名思义,该责任的适用以“平台内经营者”的认定为前提。那么,在司机、网约车平台、打车聚合平台的三方关系中,究竟谁是“平台内经营者”?
     
      一方面,司机可以是平台内经营者。2018年10月,西安市工商局双生分局出租车管理所为网约出租车经营者张武齐颁发了首个个体工商户营业执照,首次明确了网约车司机相对于平台的独立经营者地位。据悉,西安市结合国家《电子商务法》、《西安市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等相关法律法规,积极开展确立经营主体的工作,预计将新增主体1万户。
     
      另一方面,网约车平台也可以是平台内经营者。在之前经营模式中,网约车平台构建网络服务平台,为符合条件的车辆、驾驶员以及乘客提供网络经营场所、交易撮合、信息发布等服务,是典型的平台经营者。但随着市场迭代,打车聚合平台利用“需求规模经济”(demandeconomiesof scale),利用乘客需求侧的流量优势,吸引、整合多个网约车平台,塑造了乘客和网约车平台共同构成的双边市场。在这个市场中,打车聚合平台成为了新的“平台经营者”,而网约车平台则成为了平台内经营者。
     
      由此可见,司机、网约车平台、打车聚合平台从下而上形成了三明治式的复合结构(如图)。其中,网络约车平台一身兼两职:即是司机的平台经营者,也是打车聚合平台的平台内经营者,从而成为这一法律架构的中间转轴。这里,认真的读者肯定会发问:司机是否也为打车聚合平台的“平台内经营者”呢?其实不然。因为根据《电子商务法》第9条,平台内经营者必须通过平台经营者运营的网络平台销售商品或提供服务。打车聚合平台不向司机提供终端APP,司机只能从网约车平台所建构的信息系统中发布、获取信息并达成交易。不仅于此,打车聚合平台无权、事实上也无法收集司机的身份信息,不能对其管理或收取费用。总之,在这个复合结构中,平台经营者和平台内经营者是两两之间的相对性概念,司机不能越过网约车平台,径行成为打车聚合平台的“平台内经营者”。

     
      侵权责任的分担方案
     
      在厘清三方关系之后,对于打车过程中人身财产遭到损害的责任分担问题,答案已呼之欲出。
     
      在因司机过错侵害乘客权益的场合,如果网约车平台没有尽到对司机和车辆资质资格的审核义务,或者没有按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的履行安全保障义务,则应承担相应的责任。相应的,如果打车聚合平台没有尽到对网络约车平台资质资格的审核义务,或者没有在其能力范围内尽到安全保障义务,则应承担相应的责任。
     
      这里,需要进一步明确的问题有二。一是“安全保障义务”究竟包括哪些义务?鉴于打车聚合平台一般同时提供地图和导航服务,其应确保所规划路线所涉的道路状况良好,适合驾驶。其次,打车聚合平台能够对车辆行驶进程进行一定程度的监控,一旦发生车辆停止、偏离等异常情形就可以迅速发现并采取必要的处置、补救措施,例如帮助乘客与外界取得有效联系,尽量避免损害的实际发生或者将损害的范围降到最小。最后,打车聚合平台应建立与完善数据备份制度,记录乘客发布的信息内容、用户注册信息、身份认证信息、订单日志、上网日志、网上交易日志、行驶轨迹日志等数据并备份,为可能发生的侵权事件提供有效的证据支撑。
     
      二是“相应责任”究竟属于何种责任?无论是基于“受其利者,需任其害”的报偿理论,还是基于控制的重大影响理论,相较于网约车平台,打车聚合平台都是相对次要的责任者:它既不与司机就运输服务报酬进行收益分成,也不负责招募和培训司机。但是,这并不意味着打车聚合平台可以置身之外。当它违反上述审核义务或安全保障义务时,为了给乘客提供充分保障,若司机、网约车平台不能承担全部赔偿责任,则打车聚合平台依法就上述不能偿付部分承担的补充责任。

    【作者简介】
    许可,对外经济贸易大学数字经济与法律创新研究中心执行主任。

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